Los Ferrocarriles en Venezuela. Capítulo 3 (último)

En el último nos quedamos hacia finales del siglo XIX, particularmente en 1898, cuando el Congreso Nacional elige a Ignacio Andrade como presidente de la República para el período 1898-1902. Conocemos esa historia según la cual Andrade no recoge los apoyos necesarios, debe abandonar el poder y vienen entrando los andinos desde Cúcuta hasta Caracas, encabezados por Cipriano Castro, el primero de esa hegemonía militar tachirense que va a gobernar a Venezuela desde el 22 de octubre de 1899 hasta el 18 de octubre de 1945, durante 46 años, cuando se instituye la preeminencia del Ejército en Venezuela y el Ejército pasa a ser una suerte de dedo elector de los presidentes de la República. Castro va a heredar el problema que referimos en los programas anteriores del empréstito; recordemos que lo firma Joaquín Crespo en 1896, es empréstito con el banco alemán, el Banco de Berlín.

El Disconto Gesellschaft va a hacerlo para pagar la deuda que se viene acumulando y será la causa esencial del bloqueo de las potencias europeas al puerto de La Guaira y Puerto Cabello, con sus armadas exigiendo el pago compulsivo de una deuda que ya se ha hecho gigantesca. Esto le va a permitir a Cipriano Castro concitar en torno a sí el respaldo nacional, no porque la gente no aceptara que haya una deuda, sino por el método compulsivo por el cual están exigiendo el pago a través de sus armadas, a través de la violencia.

Y Castro, si se quiere, tiene esta suerte, digámoslo así. ¿Qué ocurre? Pues que después de estos episodios vinculados también con la revolución liderada por el general Manuel Antonio Matos se hace evidente que no va a haber ninguna empresa extranjera que mediante el sistema concesionario quiera construir ferrocarriles en Venezuela.

De tal modo, podemos señalar el declive de la construcción de ferrocarriles en estos años iniciales de Castro, donde se hace imposible pagar la deuda externa que se ha contraído como consecuencia de la construcción de los ferrocarriles. Se hace evidente que ese método, mediante el cual la República de Venezuela se compromete a pagar un porcentaje anual mediante un contrato, va a ser imposible, porque ese es el método que ha endeudado a la República hasta niveles inimaginables. Esto va a coincidir también con la llegada de los primeros automóviles a Venezuela. Uno de los primeros automóviles que circula por aquellas calles polvorientas de Caracas va a ser el de doña Zoila Rosa Martínez de Castro, precisamente la esposa de Cipriano Castro.

Y estamos hablando del año 1907. De tal modo que se van a cruzar dos líneas: la situación crediticia y la deuda externa venezolana que les refería antes, y la paulatina aparición del automóvil en Venezuela. A su vez hay que decirlo, los ferrocarriles que se han construido están muy lejos de ser rentables económicamente, no solo por el pasaje y carga que no es suficiente, sino porque surgen muchos otros costos en la construcción. Por ejemplo, Hans-Peter Eltschnik señala lo siguiente en relación con el ferrocarril que construyeron los alemanes entre Caracas y Valencia, dice Eltschnik:

"Los gastos de construcción por un total de 62 millones de marcos superaban con creces el capital original invertido. El Norddeutsche Bank había tenido que aportar mensualmente un millón de marcos en sus reservas líquidas para cubrir su cuota de gastos involucrados. De hecho, el Gran Ferrocarril de Venezuela resultó ser el ferrocarril más caro jamás construido por Alemania en el extranjero, más caro inclusive que el legendario Bagdad-Bahn, que unía Constantinopla con el Golfo Pérsico por la vía de Anatolia y Mesopotamia."

Eltschnik lo está señalando: es una planificación inicial, pero hay una cantidad de imponderables por el camino que conducen a que el costo final sea muy distinto al presupuestado inicialmente. Es una dificultad añadida a las que ya hemos señalado antes. A lo largo de estos años se firman muchos contratos para la construcción de ferrocarriles y, la verdad es que la mayoría no llegan a construirse.

En una lista de estos ferrocarriles contratados por el gobierno, habría que señalar el Ferrocarril Funicular de El Ávila: no se construyó. ¡El ferrocarril de los Llanos! ¿El ferrocarril de Guayana? ¿El ferrocarril entre Caracas y Guatire? ¿El del Petare al Orinoco? Imagínense ustedes, ¿el de Orinoco o Guasipati? ¿El ferrocarril entre Puerto Cabello y Bruzual, el ferrocarril entre Barcelona y Soledad, Carúpano y Tuna Puy, Cojoro y Maracaibo, Cumaná-Cumanacoa, Maracaibo y Perijá? Incluso Venezuela, en aquellas reuniones, en aquellos congresos panamericanos, participó con gran entusiasmo en el proyecto de construcción del ferrocarril americano intercontinental que no se construyó nunca y cuyo trazado uniría a México con Guatemala y Guatemala con Venezuela. Esto era de imposible construcción, entre otros motivos por los accidentes geográficos en Panamá; hay un famosísimo accidente geográfico que es el Tapón del Darién, así como se le denomina, que es casi inexpugnable no solo por ferrocarriles sino por carreteras; también ha sido uno de los motivos por lo que el norte y el sur no están comunicados.

Hoy en día yo me imagino que sí se podrían, con los avances tecnológicos, salvar estas dificultades, pero en aquel entonces era inimaginable. Bueno, va a haber un cambio de gobierno en 1908: el compadre Juan Vicente Gómez desplaza del poder a Cipriano Castro, quien ha navegado hacia Berlín a tratarse de los riñones, y muy pronto comienza una reorganización del gobierno. Una de las más importantes va a ser la reorganización del legendario MOP, el Ministerio de Obras Públicas. Esto comienza a hacerse a partir del 14 de abril de 1909, cuando Román Cárdenas es titular del MOP y se propone diseñar un ministerio del desarrollo donde las comunicaciones van a ser sumamente importantes.

Cárdenas se propone, con mayor énfasis, el desarrollo de una red vial de carreteras más que ferrocarriles, y aquí empieza un cambio importante del Estado. Fíjense: la situación que tenían, por la vía de concesiones, no era posible por la experiencia negra de los ferrocarriles del siglo XIX que estaba muy cerca; para abril de 1909 apenas habían pasado pocos años del bloqueo, y por la vía de construcción del Estado no había recursos para hacerlo. De modo que la red ferrocarrilera va a ser sustituida por otra.

Arcila Farías, el gran historiador, en el libro Centenario del Ministerio de Obras Públicas, se refiere a esto; este libro es de 1974, dice el maestro Arcila:

"Los ferrocarriles eran recomendables en todos aquellos casos en que su conveniencia estuviera claramente indicada por la naturaleza de las cosas. Esto es, por la topografía y por la existencia de una producción capaz de sostenerlo sin acudir a las elevadas tarifas ni subvenciones del Estado. Considerada la vasta extensión de nuestro territorio, su despoblación y escasez de producción. La solución adecuada es la carretera macadamizada, construida de conformidad con los principios modernos y alimentada por caminos secundarios".

Se impone una explicación de lo que era macadamizada. Era un material que se debía al apellido de su inventor, el señor Macadam, y la carretera macadamizada no era ni asfaltada ni encementada, sino con esta técnica de unas piedritas pequeñas que tapizaban los caminos y que impedían, o dificultaban, la formación de grandes charcos. Aliviaban, horizontalizaban los caminos y permitían que los automóviles circularan por allí.

De modo que esa es la que se escoge; todavía no hay una fábrica de cemento en Venezuela para cuando esto se instituye y tampoco se está utilizando el asfalto. Les recuerdo que estamos en 1910, cuando el MOP cambia su filosofía y se enfoca en el desarrollo de la construcción de carreteras y abandona la construcción de ferrocarriles. Estos troncales de carretera, su planificación y su destino, vamos a hablar de ellos en la próxima parte del programa.

Ya regresamos. Les decía en el anterior del programa que se instituye una política de carreteras, y mediante un decreto del 24 de junio de 1910 se crean unas comisiones exploradoras del MOP, es decir, unos comités de ingenieros especializados que estudiarían la factibilidad y que establecerían el posible trazado en las carreteras centrales y secundarias en Venezuela. Estas comisiones fueron tres: la de Occidente la presidió Alfredo Yang, la de Oriente Manuel Cipriano Pérez y la de la región central y los llanos Manuel León Quintero.

Estamos hablando de unos ingenieros que trazan las carreteras principales que hoy en día son las carreteras principales aún, porque ellos fueron los que hicieron este mapa a partir de 1910. Durante muchos años fueron construyéndose estas carreteras principales, luego sustituidas por autopistas. Pero una vez construidas las autopistas no quedaron en desuso estas carreteras; muchas son las que todavía permanecen en el país.

Luego hay un cambio del Ministerio: Cárdenas es sustituido por el ingeniero Luis Vélez, que era a su vez un defensor muy enfático de las carreteras por encima de los ferrocarriles. El maestro Arcila se refiere a esto, a lo que opina Vélez, y haciendo una paráfrasis de lo que Vélez opina dice Arcila:

"Esta ventaja de la libertad de tráfico de las carreteras no tiene comparación con ninguna otra. Ella es la causa principal, la verdadera madre del progreso asombroso de los grandes pueblos modernos; por eso vemos que en Inglaterra, Alemania, Francia, Estados Unidos, etcétera, por un kilómetro de ferrocarriles hay catorce kilómetros de carretera. Ahora bien, nosotros que necesitamos las carreteras mucho y muchísimo más que aquellos países contamos ya con mil kilómetros de ferrocarriles y no tenemos ni un kilómetro de verdadera carretera macadamizada, cuando según aquella proporción deberíamos tener ya catorce mil kilómetros por lo menos".

El argumento de Vélez era contundente y comienzan a construirse estas carreteras. Vélez va a ejercer la titularidad del Ministerio de Obras Públicas en dos oportunidades: una primera entre 1914 y 1922 y una segunda entre 1933 y 1935. Se hizo famoso en Venezuela en aquella época porque se le atribuía la modalidad de los puentes colgantes que sirvieron en muchas carreteras nacionales, pues esto nos conduce a afirmar que el Plan Carretero Nacional se dibuja y se diseña y se comienza a ejecutar durante la dictadura del general Gómez. La inversión pública en construcción de ferrocarriles se hizo mínima por las razones que ya hemos explicado.

Unos años después, cuando revisamos la memoria del MOP de 1919, queda certificada la extensión de la red ferrocarrilera. Fíjense: en 1910 tanto Vélez como Arcila están diciendo que hay mil kilómetros de ferrocarriles, de vías férreas. Casi diez años después, en la memoria dicen que la red ferrocarrilera nacional es de 1.039,34 km en total. Es decir, en diez años no creció prácticamente nada, el esfuerzo estuvo en las carreteras y en esa memoria se relacionan los ferrocarriles que están en funcionamiento; vale la pena recordarlos.

Coro, Maiquetía-Macuto, Caracas-El Valle. Minas de asfalto de Inciarte, en el estado Zulia; minas de asfalto de Guanoco, hoy estado Sucre, entonces Bermúdez; minas de asfalto de Guanipa, Monagas; pozos petroleros de La Caribía, en el Zulia. En esta memoria se hace una relación muy útil de quiénes construyeron esta lista de ferrocarriles y allí nos enteramos que los ingleses construyeron cinco líneas: la Caracas-La Guaira, Puerto Cabello-Valencia, Tucacas-Aroa, Caracas-San Francisco del Yare, Maiquetía-Macuto.

Los alemanes construyeron una línea, la Caracas-Valencia. Los franceses, una línea Carenero-El Guapo. Y con capital venezolano se construyeron dos vías férreas; esto es muy meritorio: me refiero al Gran Ferrocarril del Táchira y al ferrocarril La Ceiba-Motatán.

Este capital venezolano, la construcción, el empeño y la tecnología que se trajo fue todo obra de un empresario ejemplar de aquellos años que fue don Benito Roncayolo, quien junto con sus hijos construyó el Gran Ferrocarril del Táchira y el de La Ceiba-Motatán. Estamos en 1919; ya vemos cómo hay un declive de la construcción de vías férreas. En contraposición hay una aparición del automóvil, y además a partir de 1909 se inaugura la fábrica de cementos La Vega.

Esa fábrica posibilitó la construcción de largos tramos carreteros con cemento, ya no macadam, sino pasar a hacer el cemento en concreto, alfombra sobre las que van a circular los automóviles; todavía quedan carreteras de cemento de aquella época. Luego, con la explotación del lago de asfalto de Guanoco a mediados de la década de los años 20, comienza a colocarse un pavimento asfáltico en vez de cemento, que era más costoso realmente; el cemento era más costoso pero más duradero. Pero se opta por el asfalto, entre otras cosas porque el asfalto no tiene las juntas que se hace necesario tener en el cemento, que hacen la circulación mucho menos cómoda y que es una sola alfombra sin el ruido de las juntitas que molestaba muchísimo.

Para cuando muere el general Gómez, el 17 de diciembre de 1935, lo sucede, ministro de Guerra y Marina, Eleazar López Contreras. López Contreras no modifica demasiado el panorama ferrocarrilero. Continúa su énfasis en la construcción de la red carretera nacional y cuando asume Medina comienza incluso a pasar que hay unas vías que dejan de funcionar; por ejemplo, en 1941, año de la asunción de Medina, ya la vía ferrocarrilera Santa Bárbara-El Vigía ha dejado de funcionar.

En el año 37 deja de funcionar la de Guanta-Barcelona-Naricual y entonces uno ve que el énfasis no está puesto, como hemos insistido, en las vías férreas. Sin embargo, en el período de Medina se concluye una línea, la que va El Palito-Palmazola con 55 kilómetros de extensión, y también comienza a pasar al gobierno de Medina lo que se va a profundizar en los gobiernos siguientes: el de Betancourt, el de Gallegos, el de Delgado Chalbaud y el de Pérez Jiménez. Y es que el Estado tiene que nacionalizar unos ferrocarriles que no están produciendo dinero, y si no los nacionaliza el Estado, simplemente las concesionarias los entregan y dejan de funcionar.

Eso pasó en el gobierno de Medina con el Gran Ferrocarril de Venezuela, que ya tuvo el Estado de intervenir porque la concesión no rendía los frutos que se querían, y las concesionarias, si no lo nacionalizaban, lo entregaban porque le producía pérdidas a la operación. Esto va a ser, como les dije antes, una tendencia que va a profundizarse a partir del 18 de octubre del 45, cuando asume la presidencia de la Junta Revolucionaria de Gobierno Rómulo Betancourt, porque el problema va a agudizarse. A su vez, en este período de Betancourt y Gallegos se crea la Comisión Nacional de Vialidad, que es un decreto del 10 de noviembre de 1945.

Esta Comisión Nacional de Vialidad va a ser la que comience los anteproyectos de las primeras autopistas. De hecho, la autopista Caracas-La Guaira comenzó a planificarse en ese período histórico llamado el Trienio Adeco. Allí se trazan las primeras líneas por donde va a ir, y la ejecución va a corresponderle al gobierno de Carlos Delgado Chalbaud, y la conclusión al gobierno de Marcos Pérez Jiménez, pero comienza en esa Comisión Nacional de Vialidad diseñada en el Trienio Adeco.

También, en el Trienio se hace necesario crear por decreto recogido en Gaceta Oficial un instituto del Estado que se ocupe de estos ferrocarriles que forzosamente están pasando a manos del Estado. Este instituto se llamó Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado y fue creado el 29 de enero de 1946. Allí, digamos, no queda claro si la creación del instituto responde al proyecto de fortalecer las vías férreas existentes o si se trata, como les dije antes, de la imperiosa necesidad de darle estructura jurídica administrativa a algo que ya venía pasando de hecho, y es que las concesionarias estaban entregándole al Estado unas vías férreas, unas líneas, unas locomotoras, una infraestructura que no estaba rindiendo beneficios. Les decía en la parte anterior del programa que se crea, en enero del 46, el Instituto Autónomo de Administración de Ferrocarriles del Estado.

¿Cuáles son esos ferrocarriles del Estado que recibe ese instituto autónomo? El Gran Ferrocarril Venezuela Central, el ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía y el ferrocarril El Palito-Palmazola, pero con el tiempo se le fueron adscribiendo prácticamente todos los que estaban en funcionamiento, porque ninguno era realmente, desde el punto de vista económico, una operación viable. A su vez hay otros ferrocarriles que dejan de operar, es el caso de la línea La Ceiba-Motatán que deja de operar en 1947.

En 1950 el Gran Ferrocarril del Táchira deja de operar; recordemos que estas dos líneas fueron las construidas por don Benito Roncayolo. En 1951, el ferrocarril Caracas-La Guaira deja de funcionar. En 1954, el ferrocarril Tucacas-Barquisimeto; ese mismo año deja de funcionar Carenero-El Guapo. En 1957 deja de funcionar Puerto Cabello-Valencia, y el ferrocarril Caracas-Valencia continúa funcionando hasta 1966, pero no en sus estaciones caraqueñas sino más bien en las estaciones que estaban en el estado Miranda, en la zona de Los Teques y ya bajando hacia los Valles del Aragua.

Sin embargo, fíjense, aquí están cerrando los ferrocarriles y en 1950 este instituto que se ha creado en tiempos de Betancourt, y ahora estamos en tiempo de Delgado Chalbaud, diseña un plan ferroviario nacional. Bueno, esto es muy curioso: se traza este primer plan ferroviario y se establece que va a ser construido en 20 años y dos fases. La primera fase se estructuraba alrededor de una red básica: Caracas-Tejerías-Maracay y Valencia; Valencia-San Carlos-Barquisimeto; Barquisimeto-Carora-Sabana de Mendoza. Y otra vía que era Sabana de Mendoza-Puertos de Altagracia, Sabana de Mendoza a La Fría, Colón, San Cristóbal, Cuba Alta Gracia Doritucco Aragua, Barcelona-Maturín-Caripito.

Y además se contemplaban ramales: Maracay-Turiamo, San Cristóbal-Ureña, Valencia-Puerto Cabello, Puerto Cabello-San Felipe-Barquisimeto. Por supuesto este plan ferroviario nacional no se llevó a cabo; sin embargo, se construyó del todo, del plan, una línea que fue la Puerto Cabello-Barquisimeto y la inaugura Marcos Pérez Jiménez en 1957. Todas las otras líneas previstas quedaron en plano sobre la mesa y no llegaron a construirse.

Después, muchos años después, en el primer gobierno de Carlos Andrés Pérez, entre 1974 y 1979, el instituto que existe para entonces elabora otro plan ferroviario nacional que debe ser construido, de acuerdo con lo previsto, entre 1976 y 1990. Se estructuraba a través de tres etapas. De ese plan se llegó a construir la línea Riecito-Morón y se comenzó la línea Yaritagua-Acarigua en el gobierno de Luis Herrera Campins. Esta línea Acarigua y Yaritagua se inaugura con Herrera en 1983.

Luego, en el gobierno de Jaime Lusinchi hay otro plan en 1985. Para entonces están en funcionamiento las líneas Puerto Cabello-Barquisimeto, Yaritagua-Acarigua que mencioné antes; también están funcionando Guanta-Naricual y San Félix-El Pao, Puerto Ordaz-Ciudad Bolívar. Y este tercer plan ferroviario nacional, con algunos ajustes pequeños, es el que está ejecutándose en la actualidad; ese proyecto se denominó entonces Plan de Desarrollo Ferrocarrilero a mediano y largo plazo y fue presentado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en el año 1987.

El plan, en desarrollo muy lentamente por cierto, es de la siguiente manera. Región Central y Capital: el ferrocarril Caracas-Tuy Medio. Ese ferrocarril existe y es el que está en funcionamiento, y está lleno de gente. En la vía Tuy Medio-Valencia está en construcción; la vía Valencia-Puerto Cabello, Caracas-Litoral Central, esta no está en construcción.

Hay un troncal nororiental que es Barcelona-Ciudad Guayana, que yo sepa no se está construyendo. Hay otro que es Carúpano, Maturín, Ciudad Guayana. El troncal centro occidental sería Barquisimeto-Carora-Villabruso-Alguanare-Barinas-Puerto Nutrias-Pequibencoro. El troncal oriental sería Tuy Medio-Barcelona; el troncal andino sería Barinas-La Fría-Carora-Sabana de Mendoza; hay un troncal zuliano que sería La Fría-Maracaibo, La Ceiba-El Tablazo, y hay un troncal de los llanos Maracay-Cabruta.

En total este plan ferrocarrilero, si llegase a construirse, que no parece, sería de 3.258 kilómetros. Lo que sí se ha construido, su historia es como sigue: en 1989 el segundo gobierno de Carlos Andrés Pérez comienza la licitación, comienza a trabajarse en el anteproyecto. Me estoy refiriendo al tramo Caracas-Tuy Medio y después se licitó y comenzó a construirse el Puerto Cabello-La Incrucijada, que es el que vemos en la ARC, en la Autopista Regional del Centro. Si bien comienzan las licitaciones y los estudios, sobre todo en 1989, comienza a ejecutarse en firme el tramo Caracas-Tuy Medio en 1996.

Está gobernando Rafael Caldera en su segundo gobierno, y el tramo Puerto Cabello-La Incrucijada se inició en 2002 cuando ya gobernaba Hugo Chávez. La rehabilitación de las líneas Puerto Cabello-Barquisimeto y Yaritagua-Acarigua se inició en el año 2004. ¿Cómo es este proyecto? Primero, digamos lo que tenemos: la vía Puerto Cabello-Barquisimeto se extiende a lo largo de 173 kilómetros, o se va a extender a lo largo de 173 kilómetros.

La actual Yaritagua-Acarigua tiene 67 kilómetros. Esa vía Puerto Cabello-Barquisimeto va a tener las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa y Agua Viva, Barquisimeto, con cinco apeaderos en El Palito, Taría, Boraure, Sabana de Parra, San Jacinto. Estoy hablando del proyecto que se comenzó y, en algunos casos, hay unas etapas terminadas. Esta vía está en construcción y cuando uno va por la Autopista Regional del Centro la ve en construcción.

Me refiero a Puerto Cabello-La Incrucijada: va a tener 108 kilómetros y consta de siete estaciones, Puerto Cabello, Naguanagua, San Diego, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay y Cagua. En el futuro esta vía se va a empalmar con otra que no está en construcción, que yo sepa, que sería La Incrucijada-El Tuy. El día que eso ocurra uno se puede montar en un tren, la estación del Hipódromo La Rinconada, y llegar a Valencia y Puerto Cabello porque estarían conectados las existentes más la que conectaría La Incrucijada-Tuy Medio, que está prevista y están hechos los estudios, pero que yo sepa no ha comenzado su construcción.

También hay otra que partiría de La Incrucijada, que sería La Encrucijada-San Juan de los Morros-Calabozo-Cabruta. El tiempo estimado entre Puerto Cabello y Valencia se estima que va a ser de 32 minutos y hasta Maracay 52. Se estima también que sus trenes desarrollen una velocidad de 180 kilómetros por hora, y entre La Incrucijada y Naguanagua y entre Naguanagua y Puerto Cabello menos, porque es una pendiente. Ahí se estima que la velocidad sería 150 kilómetros por hora.

Hay un túnel muy largo en el trazado, que es el de Bárbula. Es un túnel que va a tener 7.796 metros, y hay otro túnel también muy largo, que es el de Tapa-Tapa, que va a tener 8.675 metros. El viaducto más largo estará entre la estación de Maracay y este túnel de Tapa-Tapa. Todo esto está en construcción muy lentamente.

Estamos en el año 2015 y el proyecto comenzó a ejecutarse en el año 2002. El tramo Puerto Cabello-La Incrucijada, todos los venezolanos desearíamos que fuese más rápidamente, pero creo que depende de unos factores que no podemos nosotros controlar, pero sí reclamar, por supuesto. ¿Cómo es este ferrocarril Tuy Medio? Primero se constituye un consorcio, Tuy Medio.

Se presentan a la licitación; este consorcio está integrado por empresas italianas, japonesas y venezolanas. Me refiero a Impregilo, Astaldi, Marubeni, Gela Sojenje, que es venezolana italiana, y Otagola Ingeniería, que es absolutamente venezolana, y un orgullo de la ingeniería venezolana. Este consorcio obtiene la buena pro el 28 de diciembre de 1990. Se firma contrato en febrero del año 92 y las obras comenzaron en abril de 1996.

Ustedes se preguntan, bueno, ¿por qué cuatro años entre un hecho y otro? Imposible no recordar que entre el 92 y el 96 en Venezuela hubo una crisis política y económica de grandes proporciones que condujo al diferimiento del inicio de la construcción de este ferrocarril. En la próxima parte del programa, en la última, veremos lo que se está haciendo y lo que está previsto y lo que está hecho en materia de ferrocarriles en Venezuela. Ya regresamos.

En la parte anterior del programa hablamos de la línea Caracas-Tuy Medio, que es la que ya está construida y tiene una afluencia de usuarios notable, en algunos casos hasta rebasada. Esa línea comprende cuatro estaciones, salva 41 kilómetros con 377 metros. La estación terminal o principal queda en Caracas, muy cerca del Hipódromo La Rinconada y el Poliedro de Caracas; es una estación subterránea y se conecta con la estación La Rinconada de la Línea 3. Uno toma ese tren allí en La Rinconada y la primera estación que va a conseguir es Charallave Norte, que queda a 23 kilómetros 919 metros.

Charallave Norte está situada en las inmediaciones de la redoma de La Peñita, en Charallave, y se conecta perfectamente con la avenida intercomunal de Charallave. La estación Charallave Sur queda a 8 km de la Charallave Norte y tiene una conexión directa con el terminal de pasajeros de Charallave, así como con la avenida intercomunal de Charallave. La estación Cúa queda a 9 kilómetros y 370 metros de la estación Charallave Sur; queda muy cerca del mercado de Cúa, así como del terminal de pasajeros de Cúa. Los trenes previstos cuando se construyó eran unidades de cuatro vagones y se contaba entonces con total 13 trenes que sumaban 52 vagones.

Al día de hoy no puedo asegurar que esto sea así o que haya más; es muy probable que haya más por la gran demanda que tiene esta línea. Yo no sé cuántas personas la utilizan al día, pero son muchísimos, eso sí pueden ustedes asegurarlo. Entonces, se preveía que desarrollara una velocidad máxima de 120 kilómetros. Es probable que hoy en día desarrollen más, pero no estoy en capacidad de asegurarlo.

En todo caso, entre Cúa y Caracas más o menos media hora es lo que tarda el tren. Los andenes son grandes, tienen una longitud de 240 metros. Cuando se construyó se pensaba que transportaría un promedio de 60.000 personas diarias, pero yo creo que hoy en día es muchísimo más que eso. Cuando se construyó se preveía carga también; tengo la impresión de que no ha sido así y el transporte de pasajeros toma prácticamente todo el servicio que se presta.

Estamos hablando de una línea que tiene 24 túneles, suman 20 kilómetros 370 metros, y 27 viaductos, suma 8 kilómetros 227 metros, y el resto sobre tierra al aire libre. Antes les dije que esto se conectaría en un futuro, en una línea que está por construirse entre Cúa y La Incrucijada. La que está en construcción, en algunos casos uno ve avanzadas o de otros no tanto, es la vía férrea que es Valencia-Puerto Cabello. Se estima que una vez concluida esa línea, La Incrucijada-Valencia-Puerto Cabello y conectada con la que se construirá La Incrucijada-Cúa, pues uno pudiera salir de Caracas y llegar a Valencia o Puerto Cabello en alrededor de dos horas cuando eso esté terminando.

Bueno, estamos muy lejos del sueño ferrocarrilero de Guzmán Blanco, pero el Estado a lo largo del siglo XX fue asumiendo los ferrocarriles que operaban a pérdida. Muchos otros dejaron de funcionar sin que el Estado los asumiera y los revitalizara. Y finalmente, en su tercer plan ferrocarrilero nacional comenzó a ejecutarlo muy lentamente para nuestro gusto y para las necesidades del país. Y su primera vía en funcionamiento es esta que les acabo de relatar, de Caracas-Tuy Medio, construida por empresas venezolanas, italianas y japonesas.

Entiendo que son las mismas empresas, con algunas variaciones que no sabría precisarles, las que están construyendo el ferrocarril La Incrucijada-Valencia-Puerto Cabello. Y de acuerdo con la naturaleza de las construcciones... el metro, yo no sé por qué lo llama un metro, porque realmente es un tren el que se está construyendo entre Caracas, Guarenas o Guatire, tiene las mismas características del ferrocarril La Incrucijada-Valencia-Puerto Cabello. Es un tren superficial, con viaductos y estaciones por encima de su superficie, en los altos. En algunos casos muy, muy altas las estaciones, tanto como el tren, lo que uno ve cuando pasa por Guarenas-Guatire.

Me parece que le falta mucho para llegar a Caracas, lo que ha avanzado más son los tramos y las estaciones de Guatire-Guarenas, pero creo yo que salvar las distancias y los escollos geográficos entre Guarenas y Caracas va a ser más complicado. Entre otras cosas porque hay unas pendientes, unos declives, unas diferencias de altura muy altas y porque eso es una zona montañosa. Yo supongo que allí va a ser necesario construir viaductos, túneles, y bueno, tomará tiempo para que eso llegue a concretarse. Lo que sí he visto que está avanzado es un monorriel, que va a conectar la estación del tren que llega de Guarenas-Guatire a las inmediaciones de Petare, y de allí se conecta apropiadamente Petare a través del monorriel que están construyéndolo.

Y tiene dos estaciones prestando servicio. Entiendo que también los llamados metrocables, construidos uno en Mariches y los otros en Hornos de Cal, en La Charneca, forman parte también de todo este sistema de movilidad y transporte público para las ciudades, Caracas, para el país también. Muy bien, estos tres programas los hemos dedicado al desarrollo de los ferrocarriles en Venezuela, una historia accidentada con unos paréntesis muy largos y que en los últimos años se ha ido activando, no todo lo rápido que nosotros quisiéramos como usuarios, pero ahí están construyéndose esos ferrocarriles. En nuestro próximo programa abordaremos una serie de historia empresarial sobre la ganadería en Venezuela.

Habló para ustedes Rafael Arráiz Lucca y esto es Venezolanos, un programa sobre el país y su historia. Me acompaña en la producción Mery Sosa, en la dirección técnica Víctor Hugo Rodríguez y Fernando Camacho. Y me consiguen en mi correo electrónico rafaelarais@hotmail.com