Los Ferrocarriles en Venezuela. Capítulo 2

Iglesia católica en el siglo XIX. Incluso llegamos a decir que fue un papel verdaderamente preponderante. El tema es complejo por varios motivos. Un primer motivo es que él enfrentó un dilema: Venezuela era un país despoblado, con muy poca población y muy poca producción agrícola, y necesitaba para su desarrollo contar con vías férreas, pero ¿cómo hacer?

Para que esas vías férreas fuesen rentables, sobre todo si la República de Venezuela no tenía los recursos para construirlas, y tampoco tenía la tecnología necesaria para construir esas vías férreas. De modo que tanto el capital como la tecnología para la construcción de esos ferrocarriles fue absolutamente extranjero. Ahora, pongamos por caso al ferrocarril Caracas-La Guaira, que lo construyó una compañía inglesa.

Esa compañía estaba colocando en Venezuela su capital para construir el ferrocarril y el retorno a su inversión alguien tenía que garantizárselo. Y allí es donde interviene el Estado y Guzmán acepta garantizarles hasta el 7% de su inversión todos los años. ¿Qué comenzó a ocurrir? Que ese 7% no era suplido por los pasajeros ni la carga, y el Estado tenía que meterse la mano en el bolsillo para pagar lo que faltaba para llegar al 7%.

¿Pero cuál bolsillo si el Estado no tenía recursos? Entonces forzosamente tuvo que endeudarse con bancos extranjeros y se fue creando una suerte de bola de nieve, la deuda a los ferrocarriles o a la banca. Esto conducía a que los ferrocarriles siguiesen funcionando, pero a costa de que se fuese acumulando una deuda considerable por parte de la República de Venezuela con la banca extranjera para pagar esa diferencia.

También ocurre, de acuerdo con las investigaciones de María Elena González De Luca en su libro Negocios y Política en tiempos de Guzmán Blanco, que Guzmán tenía intereses en los ferrocarriles. Yo les voy a leer un párrafo bastante explicativo, dice la profesora González: "Para Guzmán Blanco el establecimiento de los ferrocarriles en Venezuela significó no solo un triunfo político, sino también una ampliación del espectro de sus negocios en Venezuela. Sus inversiones en cuatro líneas ferrocarrileras sumaban en 1891 896.124 bolívares".

Claro está que estas inversiones eran relativamente pequeñas si se considera que en 1891 el capital de Guzmán Blanco, ya retirado de la política y residenciado en París, ascendía, escuchen bien, a 27.407.823 bolívares, propiedades, empresas, acciones, bonos, títulos y negocios financieros en diversos países de Europa y Estados Unidos. Sin embargo, en el ámbito de los negocios en Venezuela se trataba de una operación de considerable envergadura, sin duda. Bueno, estas cifras que seguramente la profesora González De Luca constató y acentó con su seriedad característica son asombrosas.

Estamos hablando de un hombre que para 1891 tiene una fortuna de esa magnitud en un país como Venezuela, y el origen de esa fortuna sin la menor duda tuvo relación con ese ejercicio del poder. No hay ninguna otra posibilidad de que Guzmán Blanco hubiese amasado semejante fortuna en una presidencia de la República. De hecho, cláusulas explícitas en los contratos de los ferrocarriles certificaban el porcentaje, de modo que aquí estamos frente a un caso difícil de dilucidar, evidentemente un caso, digamos, de enriquecimiento ilícito, pero por otro lado innegable es que Guzmán Blanco fue modernizador del país también y que buena parte de la red ferrocarrilera se debe a sus empeños.

Por supuesto, unos empeños que contaban con el interés personal de él, y eso es lo que acentúa la profesora en su libro. Detengámonos ahora en algunas otras líneas ferrocarrileras muy importantes, como fue Puerto Cabello-Valencia, que es inaugurado precisamente por Guzmán Blanco el 18 de febrero de 1888. Allí se condecoró a los ingenieros ingleses por la construcción; estamos hablando de 54 kilómetros entre Valencia y Puerto Cabello. El tren salía del Puerto Cabello y se detenía en El Palito, luego en El Cambur, más arriba en Las Trincheras, La Entrada, y finalmente llegaba a Valencia; hacia 1910 se extendió el ferrocarril hacia los muelles de Puerto Cabello.

Curiosamente, los ejercicios económicos de este ferrocarril fueron positivos y no requirió de los créditos necesarios para suplir el porcentaje que lo hiciera viable. Sin embargo, con el paso del tiempo al ferrocarril, como a todos los ferrocarriles, le surgió la competencia en las vías expresas de las vías macadamizadas o con cemento y, más adelante, con asfalto, que era una competencia muy grande para los ferrocarriles. Y finalmente esta vía férrea dejó de funcionar en 1957.

Es interesante señalarlo porque fue de las que se prolongó más en el tiempo prestando un servicio eficiente, y aquí también hay un punto importante a señalar: ese ferrocarril recogía buena parte de la carga de la producción agrícola de los valles del estado Carabobo o las inmediaciones de Valencia y llegaba al puerto, y el puerto de Puerto Cabello ya entonces era uno de los tres puertos principales del país. De modo que eso es lo que explica la viabilidad económica que tuvo la línea Puerto Cabello-Valencia. También tenemos el llamado ferrocarril central de Venezuela, inaugurado el 22 de septiembre y que llegaba hasta El Valle, y luego el 4 de septiembre de 1886 Guzmán Blanco inaugura vía férrea que va de Caracas a Petare.

En el fondo lo que está haciendo Guzmán es continuar la línea que llegaba hasta Sabana Grande y se extiende de Sabana Grande hasta Petare. Luego, en 1888 o dos años después, se abre al público la línea que va de Petare hacia El Encantado. El Encantado aquí estaba, va a estar, porque todavía no se ha construido la central hidroeléctrica del Encantado, que construyó Ricardo Zuloaga al frente de la Electricidad de Caracas.

Por allí pasaba el tren y luego sigue hacia La Lira, la otra estación se llama La Envidia, la otra Los Mangos, y en octubre de 1892 hay una crecida enorme del río Guaire que daña severamente el tendido de la línea, se caen varios puentes y queda interrumpido el ferrocarril central de Venezuela durante 10 años. Será entonces hacia 1910 cuando vuelva a funcionar, se reconstruya la vía; para entonces es cuando la línea va a llegar hasta Santa Lucía, ya los Valles del Tuy, y luego se sigue extendiendo en 1913.

Hagamos un repaso de cuáles son las estaciones y qué espacio recorría la vía. Salida Caracas, es decir, de las inmediaciones del centro de Caracas, y se paraba en Chacao, Los Dos Caminos; había un desvío hacia Los Chorros. Seguía hacia La Urbina, luego Petare, El Encantado, La Lira, La Envidia, Los Mangos, Arenaza, Pichao, Boca de Sique, Santa Lucía, como les dije antes, y después seguía hacia Santa Teresa, San Francisco de Yare y Ocumare. Esa era la línea del ferrocarril central de Venezuela, que también se le conoció como el tren de los Valles del Tuy.

En todo caso comunicaba desde el centro geográfico de Caracas hasta Ocumare del Tuy. Aquí hay una anécdota imposible de obviar y es que durante tres años el contable, el que llevó la contabilidad de este ferrocarril, fue nada menos que un joven llamado Rómulo Gallegos. Es algo verdaderamente a señalar.

Luego, una vez que Guzmán se queda en París, si no regresa a Venezuela como dijimos, sus intereses se mantienen en Venezuela, pero él ya no regresa; está gobernando Juan Pablo Rojas Paúl. Y vamos a ver entonces la inauguración de otras vías férreas. También veremos las vías férreas que se inauguran cuando ejerce el poder Joaquín Crespo, pero todo esto lo veremos en la segunda parte del programa. Ya regresamos.

Decíamos en la parte anterior del programa que ya tenemos a Guzmán Blanco en París, en su exilio; allá va a morir y está gobernando en Venezuela el doctor Juan Pablo Rojas Paúl en el bienio 1888-1890. Entonces se inaugurará la vía férrea que iba de Barcelona a las minas de carbón de Naricual. Esto va a ocurrir el 15 de junio de 1889. Era una vía que tenía 36,5 kilómetros.

Era relativamente corta y su función exclusiva era llevar el carbón de las minas en Naricual hasta el puerto de Barcelona para montarlo en los barcos y llevárselo. Luego tenemos que en el bienio de Raimundo Andueza Palacios se va a construir, se va a inaugurar realmente, que se venía construyendo desde hace tiempo antes. Se van a inaugurar los tramos Barquisimeto-El Hacha-Aroa, eso va a tener 15 kilómetros, y después de El Hacha se puede ir a Palmasola con 40 kilómetros.

También hacia esta fecha, en 1889, se va a inaugurar la vía férrea Santa Bárbara-El Vigía, que tenía 60 kilómetros y muchos problemas geográficos a resolver, porque el río Chama cuando se desbordaba afectaba la vía férrea y la hacía inoperante. Esto condujo a que se perdiera en varias oportunidades el trabajo de la vía férrea. Será luego, tiempo después, ya gobernando Juan Vicente Gómez en 1910, cuando el gobierno nacional contrate al ingeniero Alberto Roncaiolo para que reconstruya la vía y se pone en funcionamiento de nuevo.

Para la reconstrucción de la vía fue necesario el embalsamiento del río Chama en algunos tramos, de manera que hiciese viable el tendido férreo aun en tiempos de lluvia. Pero bueno, la vía por otra parte, Santa Bárbara-El Vigía, no fue una vía rendidora económicamente y vamos a ver que muy pronto, pocos años después, dejó de funcionar. Se juntaron dos factores: los accidentes climáticos, la poca rentabilidad de la labor.

También de estos tiempos de finales del siglo XIX va a ser el ferrocarril Carenero-El Guapo. Esto yo sé que muchos hoy en día nos suena alucinante que hubiese un ferrocarril entre Carenero y El Guapo, sobre todo quienes hemos transitado por allí miles de veces rumbo a oriente; pues sí lo había y se inauguró el 27 de mayo de 1889. Y tenía las siguientes estaciones: Carenero, Higuerote, Páparo, San José de Río Chico, San José y El Guapo. Esto es increíble, la línea sumaba 54 kilómetros, y la empresa se llamaba The Karenero Railway and Navigation Company Limited.

Bueno, por allí quedan algunos rastros de este tren; la gente que vive por ahí sabe dónde quedan algunos rieles tendidos, tapados por la manigua, por la maleza. Pero allí estaba ese ferrocarril. Estuvo allí y le va a tocar a Joaquín Crespo animar la construcción del llamado Gran Ferrocarril de Venezuela. Ese es el ferrocarril Caracas-Valencia, que va a ser construido por los alemanes; estamos hablando del más largo que hubo en Venezuela.

Estamos hablando de un ferrocarril que salvaba 179 kilómetros. Fue inaugurado el 1 de febrero de 1894, allí estaba entonces en el poder Joaquín Crespo. Para aquel momento El Cojo Ilustrado publica una nota con la inauguración del ferrocarril Caracas-Valencia. Voy a leerles un párrafo que tiene este estilo característico de las crónicas de El Cojo Ilustrado y el periodismo en su tiempo. Dicen: "Mensajero de progreso, nuncio de prosperidad para la ciudad que enlaza, el ferrocarril alemán ha entrado de lleno a nuestra vida para fortalecerla y desarrollarla en sus múltiples energías de trabajo explotable".

"Ya será indiscutible el retraimiento, ya la frialdad. Decir no conozco a Valencia, decir no conozco a Caracas, almorzar en La Victoria, comer en Valencia, pasear al día siguiente en Puerto Cabello, embarcarse en las noches, amanecer en La Guaira y tomar el mismo día en Caracas el cóctel de antes del almuerzo". Era como un mundo futurista de gran entusiasmo el que se reflejaba en la prensa con la inauguración de estos ferrocarriles, y no era para menos, pues.

Ahora, ¿quién construye el ferrocarril Caracas-Valencia? La empresa alemana, yo supongo que se pronuncia así, Fried Krupp, que creó la compañía Gran Ferrocarril de Venezuela. También formaba parte del consorcio la empresa Grosse Venezuela Eisenbahngesellschaft, establecida por el Disconto Gesellschaft de Berlín, y también formaba parte la Nord-Esteche Bank de Hamburgo, me disculpan los que hablan alemán por mi pronunciación. La línea férrea contaba con 86 túneles, 5.200 metros, 212 puentes, 182 viaductos, y como les dije antes fue la más larga de todas las que funcionaron en Venezuela.

El maestro Eduardo Arcila Farías, en su Historia de la ingeniería en Venezuela, señala lo siguiente, que es digno de señalarse. Dice Arcila Farías: "Los estudios definitivos iniciaron el 1 de febrero de 1888 y los trabajos el 6 de julio del mismo año. El tiempo invertido en la obra fue de seis años y el número de trabajadores fluctuó entre 3.000 y 5.000 diariamente. El material rodante estaba compuesto por 17 locomotoras, 32 vagones de pasajeros, 131 de carga y 30 para el transporte de ganado".

"Tres grúas, tres romanas para pesar vagones, 30 trolis, 6 aparatos giratorios de vía y seis velocípedos de vía". Y también nos comenta el historiador Eduardo Arcila Farías que el personal estuvo compuesto por 19 ingenieros alemanes y 28 ingenieros venezolanos. Entre los venezolanos destacó muy particularmente Alfredo Jahn, un venezolano de origen alemán; su familia, aunque él era venezolano como la arepa, Jahn desempeñó un papel aquí muy importante, similar al que desempeñó Jesús Muñoz Tébar en la construcción del ferrocarril Caracas-La Guaira.

Era, como quien dice, la contraparte venezolana que supervisaba el desarrollo de la obra y que la construcción fuese no solo a buen tiempo, sino con los mejores resultados. Aquí también ocurre algo que es digno de señalar: los alemanes en la construcción de la obra tienen mucha conciencia de que han deforestado unos cuantos parajes y que eso debe reponerse. Así, el director de la línea férrea, el alemán Gustavo Knopp, se dedica durante años a sembrar y a reponer todos los árboles que se destruyeron.

Esto lo hace a lo largo de muchos años, porque estuvo al frente de la vía Caracas-Valencia entre 1894 y 1922. Estamos hablando de 28 años al frente de la operación de la vía y sembró 500.000 árboles y cerca de 360.000 plantas ornamentales. De allí que muchos comenzaron a llamar al ferrocarril Caracas-Valencia el Ferrocarril Verde, por el extraordinario sentido ecológico que tuvo su director Gustavo Knopp. Al proceder a reforestar con esa tenacidad y ese gran entusiasmo todo el trazado, al cabo de un tiempo el resultado era inimaginable; el trayecto se hacía en medio de un bosque de eucaliptos y otros árboles bellísimos.

Y se fue reponiendo todo aquello, tanto que hay, por ejemplo, una crónica de Alfredo Cortina en su libro Caracas, la ciudad que se nos fue, que no puedo leerles en su totalidad porque es muy larga, pero sí voy a leerles unos fragmentos por la belleza de la crónica; uno se queda verdaderamente asombrado, dice Cortina. "Al salir de la estación de Caracas hacia su primera parada en Palo Grande, hoy en día Palo Grande está en la avenida San Martín, donde estaba la segunda estación de la capital, y seguía a Antímano.

Allí se bajaban algunos pasajeros para tomarse una casita de café y luego seguía el tren hacia Los Teques, donde hacía una parada de 10 minutos. Esta estación era muy concurrida porque Los Teques eran un lugar de temperamento y ofrecía la belleza de sus grandes parques construidos por La Compañía del Ferrocarril. En estos parques abundaban los eucaliptos, los grandes helechos y cantidad de árboles, arbustos y parásitas, veredas y acequias. Los parques estaban llenos de caminos, pequeños puentes de madera y otros de piedra, bosques de pinos, kioscos, caídas de agua... Una decoración muy europea trasladada a Venezuela.

El temperamento de Los Teques, la Suiza de Venezuela, dice entre paréntesis Cortina, era muy recomendado por su excelente clima. Y así va Alfredo Cortina describiendo el trayecto, como en cada estación la gente se detiene unos 10 minutos, hasta 30 en otras estaciones, a comprar las particularidades gastronómicas del lugar. Hasta que finalmente llega a la estación de Las Tejerías cuando ya estamos dentro de los valles de Aragua. Allí cuenta Cortina que se cambia el tren porque se pasa a utilizar un tren con ruedas distintas.

Las ruedas necesarias para el trayecto Antímano, Los Teques y Las Tejerías eran unas ruedas particulares para subir y bajar, pero la rueda para los valles de Aragua, que era un trayecto plano, era diferente". Este es el relato de Alfredo Cortina sobre ese viaje, relato que les recomiendo mucho en su libro bellísimo, Caracas, la ciudad que se nos fue. En la parte siguiente del programa continuamos con nuestra historia de los ferrocarriles en Venezuela.

Sobre el ferrocarril Caracas-Valencia, que estábamos hablando en la parte anterior del programa. También se recoge en un libro muy interesante de Holger Herwig, que se titula Sueños alemanes y un imperio en Venezuela. El hecho de la inauguración del ferrocarril supuso un interés muy particular por Guillermo II. Y entonces Herwig relata los hechos, voy a leerles un párrafo de mucho interés, dice.

"Guillermo II despachó el buque escuela Stein en honor a la ocasión, Caracas organizó una función operística de gala y una recepción formal para el personal del ferrocarril; por primera vez el comandante de un buque de guerra extranjero recibió el busto de Bolívar en su segunda clase, a la vez que a otros tres oficiales alemanes les otorgaron grados menores de la misma con decoración. Guillermo II, para no dejarse superar, otorgó al ministro de Relaciones Exteriores de Venezuela, Pedro Ezequiel Rojas, la Orden Real de la Corona en primera clase.

A las 6:30 a. m. del 1 de febrero, un tren engalanado con flores y banderas partió de Caracas al mismo tiempo que otro salía de Valencia; debían encontrarse en La Victoria, donde estaba preparada una gran recepción para 350 invitados oficiales". Esto es muy interesante, porque hasta este momento tenemos que el ferrocarril Caracas-La Guaira es construcción de una compañía inglesa. Que el ferrocarril central de Venezuela también es obra de una empresa inglesa y ahora tenemos el ferrocarril Caracas-Valencia que es obra alemana.

Más adelante veremos también otras nacionalidades europeas construyendo ferrocarriles en Venezuela. Este ferrocarril Caracas-Valencia va a durar mucho tiempo, incluso la fecha exacta en que se cerró el ferrocarril Caracas-Valencia es tan tarde como 1966. Es una lástima que haya sido abandonado entonces, pero el motivo por el que se abandonaban los ferrocarriles ya en estos tiempos, 1957 vimos en un caso, 1966 ahora, es porque la competencia de las autopistas y carreteras era muy grande. Los pasajeros fueron abandonando el tren y fue perdiendo su viabilidad económica porque, sin pasajeros y sin carga, los ferrocarriles comenzaron a ser inoperantes, lamentablemente inoperantes.

Es imposible no señalar a Joaquín Crespo en relación con el tema económico de los ferrocarriles. ¿Por qué? Porque Crespo, siendo mandatario, comienza a ver lo difícil y dificilísimo que es para el Estado, todos los años, suplir el porcentaje de los ferrocarriles que no son autónomos económicamente. Y entonces, en su mensaje anual ante el Congreso en 1895, explicó por qué el Estado venezolano tenía que tomar una decisión sobre este particular.

Fue entonces cuando Joaquín Crespo dijo: "La inmigración y los ferrocarriles son los principales factores de la prosperidad nacional; desgraciadamente las construcciones se han hecho en condiciones que constituyen hoy por hoy un peligro para el crédito y buen nombre de la República, pues crean dificultades fiscales cuya solución, para que sea verdaderamente trascendental, ha de combinarse con grandes corrientes de inmigración que desarrollen nuestra agricultura; que aseguren existencia propia en las líneas férreas y que libren al país en no remoto tiempo de las cargas que lo agobian.

Los gobiernos anteriores que celebraron los contratos a que deben su existencia los ferrocarriles construidos, en su deseo de apresurar el progreso, Venezuela hizo concesiones en los términos más amplios, confiando, como era natural, en los estudios hechos sobre la viabilidad de las empresas propuestas". Hasta aquí Joaquín Crespo, quien estaba en un aprieto, porque Crespo le debía su vida política a Antonio Guzmán Blanco y ese fue el gobierno anterior que celebró los contratos a que deben su existencia los ferrocarriles construidos, a los que hace alusión Crespo.

Realmente la situación era insostenible y condujo a lo que, en la historia de Venezuela, es muy famoso y se le conoce como el empréstito de 1896. ¿En qué consistió este empréstito en la nación venezolana? La República de Venezuela no tenía cómo pagar los porcentajes a los que se había obligado con la firma de un contrato y entonces decide endeudarse con el Disconto Gesellschaft de Berlín por una suma astronómica de 50 millones de bolívares.

Esa cifra, para que tengamos una idea, era superior al ingreso anual de la República de Venezuela en aquel año, en 1896. Ese empréstito va a ser el factor determinante para que seis años después, en 1902, Cipriano Castro diga: no puede pagarlo. ¡Pero fíjense! Es una bola de nieve: hablábamos al principio del programa cómo Guzmán Blanco contractualmente se obliga, obliga a la República, y la República va arrastrando una deuda; Joaquín Crespo tiene que pedir una suma gigantesca en 1896, con esa suma se pagan las deudas.

Pero ahora la deuda es con el Disconto Gesellschaft de Berlín, lo que no es un problema menor, y todo esto va a heredarlo Cipriano Castro, como veremos en su momento. En relación con el empréstito de 1896, nos dice el maestro Arcila Farías que fue, según él, una operación sana con un profundo sentido nacionalista. De manera que el Congreso elogió cálidamente los propósitos del presidente y lo autorizó por decreto el 9 de abril de 1896. Dice Arcila que para entonces era la más grande operación crediticia negociada por Venezuela en el exterior.

Pero, según parece, su aplicación no correspondió a los fines propuestos, pues al verse en posesión de tan enorme suma, el gobierno perdió un poco el control de sus actos y ni canceló todas las deudas ni la administró con absoluta pulcritud. Con ella se dedicó a realizar obras de carácter suntuario, lamentable este señalamiento de Arcila, pero viniendo de él con seguridad es cierto; no debe extrañarnos: un país pobre, un gobierno siempre alcanzado, que de pronto recibe un préstamo de 50 millones de bolívares para pagar unas deudas, paga algunas o muchas, pero hay otras que deja de pagar y destina el dinero a otros fines, con lo que también vino a agravarse la situación que venimos señalando.

Recordemos que además el propio Guzmán Blanco cobraba una comisión por la firma de estos negocios, una comisión de 35.000 libras esterlinas, y esto fue comprobado completamente. Esto no es un infundio de los historiadores, sino algo que está comprobado documentalmente, porque además en ese entonces con toda desfachatez se colocaba el porcentaje, la comisión del presidente Guzmán Blanco, en los contratos.

En todo caso, todo esto va a derivar en que en 1902 las potencias europeas y empresas de las potencias europeas son acreedoras de la República de Venezuela y que, al ver que Venezuela no les está pagando los intereses y las cuotas del préstamo, deciden enviar sus barcos para cobrarse de otra manera. La deuda que tiene la República: entonces se plantan frente a Puerto Cabello y La Guaira barcos alemanes, franceses, italianos, y reclaman que si no se les paga las deudas ellos se cobrarán con el país.

De allí este libro del que le hice mención antes de Herwig, que se llama Sueños alemanes de un imperio en Venezuela. ¿En qué consiste este libro fascinante de leer? Es un libro que recoge lo que los alemanes tenían en mente con Venezuela en caso de ocurrir lo que finalmente ocurrió: fue que Venezuela no les pagó las deudas.

Ahora, ¿cómo se resolvió este problema? Este problema se resuelve gracias a la intercesión de los Estados Unidos de Norteamérica, qué paradoja: invocando los EE. UU. la doctrina Monroe, América para los americanos, y los Estados Unidos le dicen a las potencias europeas: ustedes no pueden tomar posesión del territorio de Venezuela. Las potencias, frente a esta advertencia de los Estados Unidos, que ya para entonces era una potencia emergente, no era para 1902 todavía la potencia hegemónica que fue después, pero las potencias europeas le hacían caso y decidieron acogerse a la doctrina Monroe; se reúnen en Washington las partes interesadas.

Y se llega a un acuerdo. ¿Cuál es el acuerdo? Que la deuda venezolana va a ser pagada destinando el 40% de lo que produzcan las aduanas venezolanas, básicamente Maracaibo, Puerto Cabello y La Guaira; el 40% de los aranceles que produzca la actividad aduanera va a ser destinado al pago de la deuda con estas empresas europeas que están reclamando el pago. Las empresas se dan por satisfechas, Venezuela también, y los barcos se retiran.

Y en ese momento Venezuela se salvó de una invasión extranjera, una invasión extranjera que era evidente que iba a producir unos cambios totalmente indeseables en el país. Felizmente la solución fue satisfactoria para los europeos y es satisfactoria para Venezuela, aunque dejó las arcas del Estado todavía más exhaustas, porque recuerden ustedes que por este tiempo los ingresos del Estado eran exclusivamente los ingresos aduanales. Para entonces no se había creado el impuesto sobre la renta; el impuesto sobre la renta es una creación de la ley de 1943. Bueno, de estos y otros temas seguiremos hablando en la última parte de nuestro programa.

Ya regresamos. En estos años finales del siglo XIX también va a inaugurarse el gran ferrocarril del Táchira. Específicamente en el año 1895 se inaugura el tramo Encontrados-San Cristóbal. El constructor de esta obra va a ser don Benito Roncaiolo.

No estoy seguro que sea el primero de los Roncaiolo que llegó a Venezuela, pero su familia se enraizó en nuestro país y hay muchos de ellos, amigos muy queridos, entre otros la cineasta Malena Roncaiolo; de modo que era corso y se establece en Maracaibo desde 1876. Antes, con las fuerzas y la ayuda de sus hijos Juan y Andrés Roncaiolo, construye la vía férrea entre La Ceiba y Sabana de Mendoza, Motatán, y luego se empeña en esta obra de mayores dimensiones. Estaba buscando Roncaiolo el proyecto del gran ferrocarril del Táchira, darle viabilidad a la producción agrícola tachirense y llevarla hasta el puerto de La Ceiba en el lago de Maracaibo para desde allí montar la producción en los barcos correspondientes y exportarla.

La esposa de uno de sus hijos, Leontine Pérignon de Roncaiolo, una francesa, dejó escritas sus impresiones de vida de toda esta aventura, y es una de estas aventuras ferroviarias un libro muy sabroso de leer, un libro de crónicas costumbristas por una francesa que veía este mundo tropical con asombro, porque todo era nuevo para ella. Esta obra la construyeron con el financiamiento de inversionistas locales y un banco francés. ¿Por qué inversión local es buena? Porque los productores locales tachirenses del café que producían comprendieron perfectamente que el ferrocarril favorecía la producción y el crecimiento de su producción.

Y seguramente también recibió el apoyo de las casas alemanas establecidas en Maracaibo, que compraban el café tachirense y lo exportaban; eran casas aduanales fundamentalmente, con conexiones muy importantes en Hamburgo. A su vez este ferrocarril del Táchira, que era como se llamaba, se nutría de la producción colombiana del Norte de Santander, de Cúcuta, porque toda esa región del norte de Santander en Colombia y el Táchira venezolano es lo que se puede llamar un hinterland, es decir, una sola zona económico-geográfica, porque su derrotero natural, digamos así. Entonces también sirvió a la producción del norte de Colombia; sin embargo, el resultado económico que va a tenerse no es el esperado, porque la inversión fue muy grande, porque la magnitud de la carga que se esperaba no fue la indicada.

Y bueno, de modo que no fueron pocos los problemas en el gran ferrocarril del Táchira en su desarrollo. Esta empresa, encabezada por Roncaiolo, dice entonces el ministro de Obras Públicas Claudio Brusual Serra en abril de 1896: "No me extenderé sobre la ruinosa operación financiera que hemos hecho. Solo nos quedó el honor y satisfacción de haber construido una línea férrea, la más importante de este país, y realizado la anhelada independencia del tráfico venezolano, que pagaba obligado tributos a la vecina república de Colombia".

Son muchos los escollos que tuvo que vencer la obra para que fuese viable económicamente y ahí, entre los relatos de Leontine Pérignon de Roncaiolo en su libro Recuerdos, puede leerse un párrafo que les voy a leer, dice la señora Leontine Pérignon. "Yo me iba a reunir con mi marido, que hacía los estudios del ferrocarril del Táchira en construcción; hoy día el vapor del río El Progreso hace una vez por semana el trayecto de Maracaibo a Encontrados, puerto sobre el río Catatumbo y punto de partida del ferrocarril. La navegación dura 24 horas, 12 de Maracaibo a la desembocadura del río y doce más hasta Encontrados".

Esperando que la vía férrea se concluya, las mercancías tomaban un camino y fue dándole salida a esa producción nacional tachirense. Y fue independizándose de las salidas que le ofrecían los caminos colombianos para la producción venezolana; esto en su momento fue uno de los puntos en el que mayor énfasis se hizo, en aquella oportunidad. También de finales del siglo XIX es el tendido Coro-La Vela, que se inaugura en 1897 y se había comenzado en 1884, pero tuvo muchísimos problemas con la negociación de los contratos. Este ferrocarril Coro-La Vela tenía 13,37 kilómetros y se proponían revitalizar la zona de Falcón.

La primera concesión la obtuvo Manasés Capriles y pasó de mano en mano, y la empresa terminó siendo una empresa distinta a la de Manasés Capriles. La verdad es que nunca se obtuvieron grandes beneficios con esta obra, Coro-La Vela, y tuvo que ser abandonada al poco tiempo. Bueno, estas son las historias de los ferrocarriles venezolanos en el siglo XIX. En nuestro próximo programa veremos lo que ha ocurrido con los ferrocarriles en Venezuela en el siglo XX, en el que prácticamente desaparecieron, y la construcción de las líneas férreas más recientes.

Habló para ustedes Rafael Arráiz Lucca, y esto es Venezolanos, un programa sobre el país y su historia. Me acompaña en la producción Mery Sosa y en la dirección técnica, Víctor Hugo Rodríguez y Fernando Camacho. Me consiguen por mi correo electrónico rafaelarraiz@hotmail.com, en Facebook y en Twitter, y ha sido un gran placer hablar para ustedes. En nuestro próximo programa continuamos con los ferrocarriles en Venezuela y su historia.